繼9月1日新能源汽車購置稅減免政策開始實施后，交通部也在9月16日發(fā)布了《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的實施意見(征求意見稿)》。面對巨大的新能源汽車推廣壓力，中央政府拿出了空前的力度來披荊斬棘。

　　空前利好的扶持政策讓新能源汽車的前景看起來有了更多曙光，就在9月份，多個汽車廠商的新能源汽車也紛紛上市。

　　銷量提速背后 上牌量明顯不足

　　數(shù)據(jù)顯示，過去五年，我國共推廣節(jié)能與新能源汽車7萬輛，平均每年推廣量只占市場總量的0.07%。2013年，純電動、插電式混合動力汽車銷量2萬輛，只占0.1%的市場份額。以廣州這個經(jīng)濟(jì)總量排名第三的一線城市為例：每月1000多個新能源車號牌指標(biāo)，新能源車搖號指標(biāo)的個人及單位申請者月月低于配額指標(biāo)，連續(xù)兩年，每月不足200人。

　　根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2014年上半年國內(nèi)共銷售20477輛新能源汽車，比上年同期增長2.2倍，遠(yuǎn)超去年全年銷量，其中11177輛為純電動車。而從今年前8月來看，新能源汽車?yán)塾嬌�產(chǎn)31137輛，同比增長328%，這比去年全17533輛的產(chǎn)量高出了近一半。新能源汽車產(chǎn)業(yè)在2014年的銷量明顯提速。

　　來自北京市科委的消息稱，北京市純電動汽車個人上牌數(shù)量突破1000輛。尤其新能源車免征購置稅新政自9月1日實施后，消費(fèi)者前期抑制的購買熱情得到釋放，購買新能源車的人數(shù)明顯上升，在京可以銷售的新能源車的經(jīng)銷商接到的訂單明顯增多。

　　不過，在看到個人新能源車上牌數(shù)量突破1000輛大關(guān)的同時，不能忽略另外一組數(shù)字：在已經(jīng)配置給個人的4852個新能源小客車指標(biāo)中，持指標(biāo)上牌量少得可憐，算上剛剛突破的1000輛，還有3000多個指標(biāo)空著，上牌量不及搖號中簽量的三分之一。

　　盡管北京兩月一次的購車搖號增加了新能源車配置指標(biāo)，但是申請新能源車號段的人數(shù)不升反降，甚至出現(xiàn)了因個人和單位申請指標(biāo)數(shù)均小于當(dāng)期指標(biāo)配額的情況，搖號者無需搖號而直接獲得配置。為此，北京出臺了指標(biāo)到期后將可再延長6個月的鼓勵性政策。

　　技術(shù)革新和突圍任重道遠(yuǎn)

　　在汽車節(jié)能補(bǔ)貼政策發(fā)布一年之后，新一輪節(jié)能環(huán)保目錄終于落地。9月11日，國家發(fā)改委、工信部和財政部聯(lián)合并發(fā)布“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程節(jié)能環(huán)保汽車(1.6升及以下乘用車)推廣目錄。

　　據(jù)悉，國內(nèi)共有28家車企入圍，其中，奇瑞、比亞迪、東風(fēng)風(fēng)神、吉利和長安汽車等多家自主品牌入圍，自主品牌車型達(dá)到102款，占全部車型的63%。此次節(jié)能補(bǔ)貼延續(xù)了2010年以來前兩次節(jié)能補(bǔ)貼的額度，企業(yè)給予消費(fèi)者3000元的一次性定額補(bǔ)助，并將入圍節(jié)能補(bǔ)貼車型的標(biāo)準(zhǔn)由原來的百公里油耗6.9升降低至百公里油耗不高于5.9升。

　　業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，節(jié)能補(bǔ)貼政策的延續(xù)和不斷提升節(jié)能車型入圍門檻標(biāo)準(zhǔn)，對推進(jìn)汽車節(jié)能技術(shù)進(jìn)步以及引導(dǎo)消費(fèi)者低碳消費(fèi)將具有積極的意義。

　　汽車分析師張志勇表示：“對于車企而言，新一輪的節(jié)能補(bǔ)貼僅僅是個別車型的盛宴，更大的考驗則在于我國發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》規(guī)劃，2015年我國乘用車平均燃料消耗量須降至百公里6.9升，而到2020年則須降至百公里5.0升。如果說個別車型享受到新一輪的節(jié)能補(bǔ)貼可能比較容易，但要企業(yè)內(nèi)所有生產(chǎn)車型的平均燃料消耗量在2015年達(dá)到百公里6.9升，就必須在技術(shù)上進(jìn)行革新和突圍。”

　　今年上半年，工信部公布了2013年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況，在79家國產(chǎn)乘用車企業(yè)及25家進(jìn)口乘用車企業(yè)中，有22家國產(chǎn)乘用車企業(yè)和12家進(jìn)口乘用車企平均油耗值未達(dá)標(biāo)。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，面對實現(xiàn)階段性燃料消耗限值目標(biāo)的壓力，通過包括節(jié)能補(bǔ)貼在內(nèi)的政策手段，逼迫汽車生產(chǎn)企業(yè)提高相關(guān)技術(shù)水平，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)成為重要通道。

　　補(bǔ)貼到不了消費(fèi)者手里

　　隨著國內(nèi)消費(fèi)能力的上升，3000元的節(jié)能補(bǔ)貼已經(jīng)很難吸引或者真正改變消費(fèi)者的購買決策，不過即使是3000元的節(jié)能補(bǔ)貼，很多消費(fèi)者依然拿不到手。

　　江蘇徐州的陳先生今年8月30日在廣汽本田徐州銅山4S店購買了一輛2014款飛度CVT轎車，當(dāng)時4S店未告知他所購買車輛為國Ⅳ車型，也沒說有節(jié)能補(bǔ)貼，陳先生直接當(dāng)天付款提車。之后陳先生了解到，廣汽本田9月11日發(fā)布從9月3日之后購買國Ⅴ車型的消費(fèi)者可以領(lǐng)取“節(jié)能惠民補(bǔ)貼”，而國Ⅳ車型9月12日以后購買才可以領(lǐng)取補(bǔ)貼，由于廠家對消費(fèi)者隱瞞信息，導(dǎo)致他不能領(lǐng)取國家的汽車“節(jié)能惠民補(bǔ)貼”。

　　類似陳先生的情況并不少，據(jù)中國質(zhì)量萬里行投訴統(tǒng)計，在9月已經(jīng)陸續(xù)收到了十多位車主反映廣汽本田飛度補(bǔ)貼這個問題。

　　據(jù)相關(guān)了解，目前我國新能源車補(bǔ)貼和目錄并非全國統(tǒng)一。如北京、上海兩地，上海共有12款車型可能獲得補(bǔ)貼，范圍涵蓋純電動車、插電式混合動力車以及燃料電池車;北京僅有7款車型可以得到補(bǔ)貼，不含插電式混合動力車，而廣州補(bǔ)貼車型更少;上海除了市級補(bǔ)貼，還有區(qū)級補(bǔ)貼，還能免七八萬元的“競拍號牌費(fèi)”。

　　“續(xù)駛里程”成最大阻礙

　　在消費(fèi)者不選擇購買新能源車的理由中，里程焦慮的比重很大。對于像北上廣深這樣的大城市而言，150公里根本就是一個讓人無法放心的距離，對于居住在城外而工作在城市中心區(qū)的人群而言，沒有足夠續(xù)駛里程的純電動汽車無論再便宜也只能是一個雞肋。技術(shù)上的短板使得新能源汽車喪失了大批用戶群。而對于工作和生活都在中心區(qū)的人們呢?除去續(xù)駛里程的問題外，他們往往居住在一些建于上個世紀(jì)的老舊小區(qū)中，建設(shè)之初就沒有規(guī)劃停車位，進(jìn)而導(dǎo)致后期充電樁的安裝也陷入了困境。

　　相關(guān)分析指出，在續(xù)駛里程的問題上，目前的政策是劃設(shè)了幾道門檻，根據(jù)續(xù)駛里程的長短，給予不同程度的購車補(bǔ)貼。然而，考慮到最高一檔(單次充電續(xù)駛里程超過300公里)的國家補(bǔ)貼額是5.75萬元，相比最低一檔的3.325萬元僅高出了72.9%，當(dāng)前政策對于更長續(xù)駛里程的純電動汽車的補(bǔ)貼明顯乏力。

　　拋開設(shè)計、控制等方面因素的影響，純電動汽車的續(xù)駛里程極度依賴電池組的容量。無論是使用更高能量密度的三元電池，還是增加儲能元件的數(shù)量，都將大幅度提升制造成本。而在國家的補(bǔ)貼方案中，對于高成本、更長續(xù)駛里程的補(bǔ)貼力度反而不及此下的幾檔，這就導(dǎo)致絕大多數(shù)的企業(yè)對于研發(fā)具有更長續(xù)駛里程的純電動汽車缺乏動力。

　　在9月初公布的新能源免稅車型名單中不難發(fā)現(xiàn)，純電動汽車的續(xù)駛里程基本徘徊于120至180公里的區(qū)間，能夠超過300公里者屈指可數(shù)。而消費(fèi)者所需要的正是后者，補(bǔ)貼力度的疲軟加之車型的匱乏，也使得部門有意愿購買純電動汽車的潛在消費(fèi)者無法找到使其滿意的產(chǎn)品，進(jìn)而造成新能源的推廣困難。

　　客觀的分析，我國汽車工業(yè)的自主研發(fā)能力也是在近十年之內(nèi)才逐步完善起來的，而純電動驅(qū)動技術(shù)所取得的突飛猛進(jìn)的進(jìn)展也不過是近十幾年的事情，況且我國汽車工業(yè)的自主研發(fā)能力也是在近十年之內(nèi)才逐步完善起來的。對于一個新生的事物，從實驗室到市場、從理論到實踐，僅通過為期六、七年的市場政策扶持很難跟國外百余年的汽車廠商競爭。

　　財政補(bǔ)貼能否成為“助推劑”

　　現(xiàn)行的政策也讓企業(yè)感到擔(dān)憂，一些在這方面起步早的企業(yè)，看到政策即將撤出，可能就會減緩甚至?xí)和�對現(xiàn)有產(chǎn)品的改進(jìn)和新產(chǎn)品的開發(fā)。而另一些起步晚、底子薄的企業(yè)可能會干脆放棄新能源這塊市場。補(bǔ)貼政策的過早撤出最終可能的結(jié)果就是讓部分企業(yè)掙了點“熱錢”。政策的蜜月期過后，如果新能源汽車不能在市場上站穩(wěn)腳跟，接下來整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展很可能是路越走越窄，甚至從此銷聲匿跡。

　　此前的幾個月，已經(jīng)有幾個企業(yè)提出了未來幾年對純電動汽車?yán)m(xù)駛里程的研發(fā)目標(biāo)。在這之中，我們甚至看到了接近傳統(tǒng)化石能源的500公里的水平。但令人擔(dān)憂的是，除了政策退出和補(bǔ)貼力度逐年下降的消息以外，國家尚未設(shè)立下一階段的補(bǔ)貼門檻。

　　其實我國在這方面亦有成功的嘗試，比如排氣量在1.6升及以下的節(jié)能汽車的油耗門檻就從最初的百公里6.3升下探至目前的5.9升。雖然補(bǔ)貼額度僅有3000元/輛，但其效果已經(jīng)足以使消費(fèi)者和生產(chǎn)廠家在購買和制造新車時，更加注重燃油經(jīng)濟(jì)性水平，值得新能源補(bǔ)貼機(jī)制效仿。

　　分析稱，理想的情況下，對于新能源汽車的財政補(bǔ)貼應(yīng)當(dāng)成為相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個助推劑，促進(jìn)行業(yè)內(nèi)部的競爭和技術(shù)的進(jìn)步。政府作為游戲規(guī)則的制定者，所考慮的問題是如何讓所有參與者都在得到政策紅利的同時，使自身實力得以增強(qiáng)。標(biāo)準(zhǔn)的循序漸進(jìn)的提高就是一種很好的模式。