利潤大量外流一直是中國汽車產業發展的隱痛，但至今都難以尋求有效的手段來消除這種弊端。

    利潤外流由來已久

    在去年中國汽車市場取得超過1364萬輛的銷量，超越世界老牌霸主美國首次躋身全球榜首后，從今年前9個月的市場表現來看，一些機構大膽預測中國今年的市場銷量將達到1700萬輛，繼續領跑2010年全球車市。

    汽車產業表面繁華的背后，核心技術的缺乏導致利潤嚴重外流的窘境，卻絲毫未得到緩解。國家行政學院決策咨詢部研究員王小廣在接受媒體采訪時表示，當前中國汽車市場的格局是“國際資本以40%的資本，占據50%的份額，攫取70%的利潤”。由于并未有權威機構對中國汽車產業利潤外流的數額進行有效的統計，70%這一數字盡管缺乏有力且科學的數據支撐，但至少表明利潤外流已經發展至何種程度。 

    蓋世汽車網的業內人士分析認為，實際上，對于利潤被外資大肆攫取的事實，中國汽車業界并不忌諱談及該話題。因為早在上世紀八十年代后期，外資便開始陸續進入中國汽車市場，并一直扮演著主導者的角色。時至今日，在政府強推國產化率后，中方在合資企業中的話語權仍未占據主導地位。

    核心零部件技術缺失是主因

    事實上，自主品牌力量薄弱和關鍵零部件技術的缺失，已被業界公認為是造成中國汽車產業利潤大量流向外方的癥結所在。盡管政府近兩年開始逐漸重視起自主品牌發展的重要性，但在政策調控中卻也難完全偏向本土企業。作為儼然已融入中國汽車產業的合資企業，中方無法獲取技術，利潤拱手相讓就難免。

    中國商務部部長陳德銘指出，外資品牌占據了中國汽車市場70%左右的份額，自主品牌轎車的市場占有率不足30%。截至2008年，中國本土整車制造商的數量達到130多家，但在482萬臺轎車發動機產量中擁有自主產權的僅占24.5%。

    目前，在中國公路上行駛的車輛中，其發動機和變速器等技術基本都來自于歐美日的各系列，如德國道依茨、英國珀金斯、美國康明斯以及日本電裝等。一些關鍵核心技術則被類似博世、德爾福以及西門子這樣的企業控制。盡管這些企業中有很多在中國市場與中方企業共同組建了合資企業，但由于政府并未對零部件的合資股比作要求，因此外方往往對合資企業擁有控股權。并且，外資在動力總成方面的獨資傾向未見消退。更有相關數據統計，外資零部件企業已占到我國零部件市場近八成的份額。這對于本就處于弱勢的中方而言，要想獲得關鍵技術無疑再次設置了難以逾越的障礙。

    以奇瑞、比亞迪和吉利為代表的較為“純粹”的自主品牌，盡管近幾年發展迅速，但仍只停留在中低端的市場競爭。根據全國乘用車市場信息聯席會統計的數據，截至到8月底，自主品牌的市場份額已經由1月份35.9%降至27%，表明自主品牌在外資產品策略下探等因素的打壓下，缺乏與外資品牌真正相抗衡的力量。因此，有業內專家認為，中國汽車產業巨額利潤外流仍將持續二十年甚至更久。