“整車特征”辦法的出臺一直是多災多難，很不順暢。進入中國的跨國公司盡管在市場上競爭很激烈，互不相讓，但在這件事上卻非常容易達成一致，因為他們有共同的利益，結成聯(lián)盟反對，而且態(tài)度非常之堅決。在WTO和跨國公司聯(lián)盟的共同壓力下，中國政府被迫作出退讓，可以說是中國汽車業(yè)遭受的一個重大挫折。

　　有人說豪車在中國直接組裝銷售，可以減價，消費者可以得實惠，這不是誤導就是短視。

　　我們知道跨國公司在中國銷售高檔車，利潤非常高，所謂“賣一臺賓利賺一臺奧迪”，僅僅是冰山的一角。要說降價空間，一直很大，他們之所以不降價，并不在于是直接進口還是在中國組裝生產(chǎn)，而是中國市場太火了，高檔車常常處于供不應求狀態(tài)，有時候加價都買不到車，還用降價嗎？跨國公司這一點智商總還是有的。將來在中國組裝生產(chǎn)，如果仍然供不應求，他們也不會降價。當然，在中國組裝生產(chǎn)，產(chǎn)量會大大提升，這樣會使供不應求的緊缺狀況得到緩解，也許會適當做出一些降價，但這完全是競爭的需要，即使這樣也是你拿小頭他拿大頭。比如奧迪100 ，過去就是在中國組裝，一臺要賣30多萬元，他們可曾考慮降價？后來換型生產(chǎn)的A6也不過這個價錢，原因是別克和雅閣出來了，奧迪已經(jīng)不能獨家壟斷中高檔市場了。

　　現(xiàn)在中國汽車市場競爭越來越激烈，對以低價位中低檔車型為主的自主品牌來說，利潤空間的確很小，但是合資品牌車型利潤空間仍然很大，高檔進口車的利潤則根本無法想象，這個與國際市場上的車價作一比較，也能知道一二。

　　“整車特征”辦法取消后，中國受到的傷害是雙重的，首先是關稅的損失，跨國公司直接把大件運過來組裝，關稅就由25%降低到10%，減少了 60%，這些都變成了跨國公司的純利潤，進口越多，中國損失越大。其次中國用技術換市場的想法就進一步落空，中國汽車更加難以得到技術，跨國公司更加不會把核心技術拿到中國來，甚至我們人連看都看不到了，這是中國的又一次倒退。近年來，跨國公司用反傾銷等種種手段對付我們，我們卻顯得無能為力，只能束手就擒，我們那么多外貿(mào)專家都上哪兒去了？是中國出了太多的力拓“胡士泰”，還是因為有太多的“王倫”？不得而知。