“節油沒有最高點，只有更高點”。這幾乎成了中國機長們最頭疼的事。

　　國際航空運輸協會發言人康瑟爾曾表示，航油幾乎占到航空公司運營成本的40%以上。雖然沒有定規，但在國際油價一路飆升和國內“環保低碳”的雙重壓力下，各航空公司標準不一的“年終節油獎”與機長們的收入直接掛鉤，成為了行業內一個不能說的秘密。

　　調查報告顯示，當日，浦東機場因雷雨覆蓋造成上海進近管制區內20架飛機盤旋等待，“重新排隊”所需要消耗的“額外”油量或許成了那位至今沉默的韓籍機長的隱憂。

　　在某航空論壇上，經常出現飛行員因為遇上雷雨或是常飛北京、上海這樣的繁忙機場從而失去節油獎的抱怨。  

　　而在2009年吉祥航空成立三周年時，吉祥航空董事長王均金接受《中國民航報》采訪時曾表示：“吉祥航空對飛行員還有節油激勵政策，按照公司個人六四分成的比例進行獎勵。”

　　與節油的花銷相比，“正點率”也同樣與機長、航空公司的利益息息相關。

　　中國消費者協會發布的2010年全國消協組織受理投訴情況分析中，航空運輸服務投訴量同比上升89.3%，居投訴增幅首位，其中反映問題相對較多的就是航班延誤問題。與此同時，被民眾反映為“作秀”的航空延誤補償，雖然無法從金錢上給予乘機者安慰，但是對航空公司的“口碑”影響十分明顯。

　　一位不愿透露姓名的業內人士向《中國經濟周刊》表示，正點率也是民航管理部門評估航空公司服務質量的指標之一。對于像吉祥航空這樣比較小的航空公司來說，正點率必定與機長的工作考核相關聯。

　　回顧百年航空史，該業內人士表示，吉祥航空此舉確實令人震驚。唯一的類似個案發生在1990年1月25日，哥倫比亞阿維安卡航空公司的一架航班在紐約肯尼迪機場等待降落近兩小時，可空管人員無視其發出的“燃油快用完了”的呼救。最終，該客機在第一次試降失敗后，在空中耗盡燃油，墜毀于紐約長島，機上158人有73人遇難。