一、日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況
在“低碳、環(huán)�！币呀�(jīng)成為全球共識的背景下，世界各國汽車制造企業(yè)紛紛將未來研發(fā)的主要方向轉(zhuǎn)到新能源汽車領(lǐng)域，技術(shù)研發(fā)和推廣普及成為競爭的關(guān)鍵。近年來，面對日趨嚴峻的能源形勢和巨大的減排壓力，日本汽車制造產(chǎn)業(yè)正在醞釀一場重大技術(shù)革命，以節(jié)能環(huán)保的新能源汽車開發(fā)代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油汽車。目前技術(shù)相對成熟，市場需求增多，逐步進入全面推廣階段，有望成為未來日本汽車產(chǎn)業(yè)的新引擎。
日本未來新能源汽車發(fā)展趨勢有三：一是用于近距離的小型家庭車輛，為電動汽車；二是一般家庭用汽車，為混合動力車，包括汽油、天然氣及合成燃料等；三是用于長途運輸?shù)纳逃密�，為燃料電池汽車�?/P>
1、混合動力車。日本混合動力車已形成產(chǎn)業(yè)化，目前，豐田、本田、日產(chǎn)等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內(nèi)熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。長期以來，日本致力于混合動力汽車研發(fā)，其技術(shù)水平領(lǐng)先于歐美。 2009年４月，本田Insight以其價格優(yōu)勢，首次代表混合動力車登上日本新車銷量（不含微型車）排行榜榜首，而豐田公司推出價格大幅下降、能與Insight抗衡且性能更具優(yōu)勢的新版普銳斯后，日本車市混合動力車的銷量迅速擴大。豐田公司是日本研發(fā)和生產(chǎn)混合動力車的先驅(qū)，1997年第一代普銳斯上市后，豐田繼續(xù)加大研發(fā)力度，到2009年5月第三代普銳斯上市時，價格大幅下降，每升汽油行駛里程可達38公里，是歐美車的2-3倍。當年銷量超過20萬輛，是上一年的2.9倍，榮登日本新車銷量榜首，截至2009年底，豐田累計銷售普銳斯200萬輛。本田公司亦不遜色，2009年2月推出混合動力車Insight，銷量遠超預期。 日本的汽車品牌生產(chǎn)了很多所謂的混合動力的車子。2011年5月，雷克薩斯（Lexus）這一日本豐田汽車公司旗下的豪華車品牌，成立20年以來，首次推出揭背式的混合動力車—CT200H，排氣量僅1.8公升，是車廠有史以來最小排氣量的汽車，操駕性能方面也朝著歐洲車系風格靠攏，除了99匹馬力的汽油引擎外，它還用上了鎳氫電池，令系統(tǒng)的最大輸出達到136匹馬力，使每小時0至96公里的加速時間達到9.8秒。此外，日本各大汽車廠商還在既有車型的基礎(chǔ)上安裝混合動力系統(tǒng)，加快了節(jié)能環(huán)保汽車的推廣和普及。
2、電動車。日本的電動車開發(fā)經(jīng)歷了三次高峰：第一次，1970年，經(jīng)濟高速增長，空氣高污染，但是使用鉛蓄電池，可靠度低，加上高峰電力需求不能滿足，所以沒有成功推廣；第二次，1990年以后，政府出臺法律，一部分企業(yè)必須生產(chǎn)電動汽車，日本開始研發(fā)第二代電動汽車；第三高峰，2000年以后，油價迅速上漲，加上環(huán)境污染的壓力，電動汽車開發(fā)速度開始加快。目前，電動車成為日本各大汽車廠商著力研發(fā)的重點。三菱公司2009年10月率先推出電動車“I-MiEV”，每次充電后可行駛160公里，最高時速達130公里，價格約為450萬日元，當年產(chǎn)量1400輛全部售給政府和企業(yè)，2010年4月起正式面向個人用戶銷售。此外，富士重工、日產(chǎn)也陸續(xù)推出了與三菱匹敵的電動汽車，其他廠商亦與電池供應商合作加緊研發(fā)，預計今后競爭日趨白熱化。電池作為電動汽車的核心部件，其生產(chǎn)所需的稀有金屬資源及充電站等基礎(chǔ)設(shè)施完善是目前制約電動車普及和推廣的瓶頸。
3、燃料電池車。據(jù)了解，燃料電池汽車(FCV)被稱為“究極環(huán)保汽車”。燃料電池汽車搭載的電池中主要含有氫，氫與大氣中的氧發(fā)生化學反應，從而產(chǎn)生出電能啟動電機以驅(qū)動汽車。由于其不使用汽油，只靠氫氣和氧氣運行，不會排放溫室氣體，因此受到了越來越多的關(guān)注。燃料電池車被認為是未來長途運輸?shù)陌l(fā)展方向。盡管日本在此領(lǐng)域擁有先進技術(shù)，但當前應用狀況并不理想，2007年底全國燃料電池車保有量僅為42輛，這與政府三年間投入197億日元的有利舉措不成正比。盡管燃料電池車還需要解決很多問題，但日本普及燃料電池車的工作已有了明確的時間表：2011年至2015年，是社會實驗階段，讓百姓了解燃料電池車的新性能。目前日本有60臺燃料電池車正在試驗當中，實驗內(nèi)容主要是行駛汽車、收集信息，因此所有用車者都是免費加氫。15個加氫站主要分布在福崗、大阪、東京、橫濱等地。據(jù)日本產(chǎn)經(jīng)新聞2011年1月13日報道：日本國內(nèi)13家汽車和能源公司于2011年1月13日共同宣布，就今后共同推廣普及燃料電池汽車達成一致意見。首先，各個能源公司將共同合作，在2015年之前在日本東京、大阪、名古屋、福岡四大都市圈的市區(qū)和高速公路上建立100家“氫氣站”。此外，還要努力降低“氫氣站”的建設(shè)費用。其次，日本各大汽車廠商也將共同努力，通過完善設(shè)計、改善生產(chǎn)技術(shù)的方法大幅降低燃料電池汽車的生產(chǎn)成本，在2015年之前將燃料電池汽車投入日本市場。今后，隨著配套技術(shù)設(shè)施逐步完善，相信這一領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)新的突破。日本專家透露，到2025年，日本將有200萬輛燃料電池汽車在馬路上行駛。
二、日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策支持
日本是最早開始發(fā)展電動汽車的國家之一。1965年開始，日本啟動電動車的研制，并正式把電動車列入其國家項目。1967年，日本成立日本電動車協(xié)會，以促進電動車事業(yè)的發(fā)展。1971年開始，日本政府多次投入巨額資金用于支持新能源汽車研發(fā)，僅燃料電池方面的開發(fā)投入就達200多億日元。除了用于研發(fā)，日本政府也支持新能源汽車的商業(yè)化項目。日本政府對公眾關(guān)注新技術(shù)的早期研發(fā)提供100%的資金支持，對接近商業(yè)化的項目提供1/2-2/3的資金支持，對標準化項目提供100%資金支持。1974年日本提出“新能源技術(shù)開發(fā)計劃”，此后又分別于1978年和1989年提出了“節(jié)能技術(shù)開發(fā)計劃”和“環(huán)境保護技術(shù)開發(fā)計劃”。1980年，日本推出了《替代石油能源法》，設(shè)立了“新能源綜合開發(fā)機構(gòu)”(New Energy Development Organization，簡稱NEDO)，開始大規(guī)模推進石油替代能源的綜合技術(shù)開發(fā)，主要包括核能、太陽能、水力、廢棄物發(fā)電、海洋熱能、生物發(fā)電、綠色能源汽車、燃料電池等。1993年，日本政府將“新能源技術(shù)開發(fā)計劃”(陽光計劃)、“節(jié)能技術(shù)開發(fā)計劃”(月光計劃)和“環(huán)境保護技術(shù)開發(fā)計劃”合并成規(guī)模龐大的“新陽光計劃”。“新陽光計劃”的主要目的是為了在政府領(lǐng)導下，采取政府、企業(yè)和大學三者聯(lián)合的方式，共同攻關(guān)，克服在能源開發(fā)方面遇到的各種難題�！靶玛柟庥媱潯钡闹鲗枷胧菍崿F(xiàn)經(jīng)濟增長、能源供應和環(huán)境保護之間的合理平衡。1993年起，日本開始實施“世界能源網(wǎng)絡(luò)”計劃，深人研究氫及其基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)，希望到2020 年逐步推廣氫能。同時，還啟動了ECO-Station項目，計劃建立2000個替代能源汽車燃料供應站，其中包括1000個純電動車快速充電站，日本政府計劃為此投入大約140億日元。日本汽車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上的主導性較強，承擔大部分的研發(fā)經(jīng)費，對市場信號非常敏感，研發(fā)重點集中在能迅速獲得市場成效的項目上。因此，日本汽車企業(yè)從較早就將新能源汽車技術(shù)研發(fā)與生產(chǎn)重點放在現(xiàn)階段解決環(huán)保和能源問題最為切實可行的、也是能最快出業(yè)績的混合動力汽車上。1997年，日本頒布了《關(guān)于促進新能源利用的特別措施法》，該法定義的新能源包括供給方新能源：太陽能發(fā)電與熱利用、風力發(fā)電、廢棄物發(fā)電與熱利用、生物質(zhì)能發(fā)電與熱利用、溫度差能；以及需求方新能源：新能源汽車、天然氣熱電聯(lián)產(chǎn)、燃料電池。此外，一般也將地熱、雪冰熱、輸出功率在1000KW 以下的小水電、波浪能和潮汐能等列為新能源。
