年年歲歲花相似，歲歲年年人不同， 作為一個高度市場化的行業(yè)，汽車領域的人事變動一般比較少。不過讓人感到意外的是，今年5月中下旬短短一周，業(yè)內有四位車企高管跳槽，如此密集的人事變動，實屬罕見。 專題 文/圖片整理 記者王燦彬 車企人事變動頻繁 在五月中旬的一周內，汽車業(yè)共有四單人事變動，其中兩單由本報記者率先爆料。一是北汽股份原副總經理張欣離職，去向暫不明朗；二是汪大總不再全職擔任北汽集團總經理職務，改任集團專務總經理；三是上汽股份質量與經濟運行部原執(zhí)行總監(jiān)孫曉東加盟PSA（標致雪鐵龍），成為亞洲管理委員會成員并將負責亞洲產品規(guī)劃及營銷；四是上汽乘用車海外事業(yè)部原部長黃華瓊履新，出任北汽福田副總裁兼品牌總監(jiān)。
此外，除已經證實的豐田汽車（中國）投資有限公司副總經理曾林堂離職外，還有斯柯達品牌營銷事業(yè)部執(zhí)行副總監(jiān)付強出任北京奔馳執(zhí)行副總裁等。這一段時間以來，車企人事變動非常頻繁。
銷量下滑、增速放緩是主因
中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，4月，我國汽車產銷分別完成153.53萬輛和155.20萬輛，環(huán)比分別下降15.98%和15.12%；同比分別下降1.85%和0.25%。這一數(shù)據(jù)不僅延續(xù)了上月的低迷態(tài)勢，而且使得汽車產銷出現(xiàn)了近27個月以來的首次負增長。今年前4月，汽車累計產銷同比增長僅為5.09%和5.95%，這一表現(xiàn)也差于往年。
4月汽車銷售數(shù)據(jù)亮相時，汽車行業(yè)上市公司一季報也相繼出爐：A股20家整車制造企業(yè)中，8家凈利潤出現(xiàn)負增長;眾多汽車零部件企業(yè)中，10家凈利潤出現(xiàn)負增長。根據(jù)中汽協(xié)對國內17家重點車企的統(tǒng)計，一季度17家車企共完成利潤總額530.22億元，同比增長8.66%，一季度月環(huán)比增幅顯著回落。
中汽協(xié)秘書長董揚認為，按照慣例，汽車行業(yè)歷來是銷售額增幅高于產量增幅，利潤增幅高于銷售額增幅，但1~4月，利潤增速明顯低于銷售額增速，說明車企效益在下降。接下來，車企將從包括產品結構、渠道數(shù)量、排產目標以及后續(xù)投入計劃等方面做出相關調整，這當然會涉及到人事變化。
“在市場火爆時，蘊藏的問題還能被發(fā)展所掩蓋，但市道一不好，問題就暴露出來，必然要有人出來負責。”一位分析人士表示， 國內汽車業(yè)患上了“高增長依賴癥” ，市場增速一降下來就不知道該怎么辦了，只好拿人“開刀”了。
人員流出最多：上汽
稍作分析，此次的人事變動都與國內整車企業(yè)老大上汽有關系，孫曉東和黃華瓊剛從上汽離職，汪大總在2006年~2008年擔任過上汽的副總裁，而原南京依維柯總經理的張欣也因為“上南合作”，曾任上汽旗下的南汽名爵總經理。再加上此前離職的泛亞中心副總裁魏燕欽、上海通用總經理丁磊、斯柯達品牌營銷事業(yè)部執(zhí)行副總監(jiān)付強，從上汽離開的高管為數(shù)不少。
相比一汽、東風穩(wěn)定的人事架構，上汽的人事變化太大了，這當然與上汽實力強，人才骨干容易被其他企業(yè)挖角有關。但也有分析指出，這可能和上汽內部人才瓶頸、人事斗爭有關。
事實上，管理骨干的出走對車企來說是一個重要損失，“原一汽-大眾銷售公司總經理周勇江的出走是個典型的例子，‘共和國汽車業(yè)長子’一汽從排名第一到跌至第三。這次大規(guī)模的人事變動是否給上汽帶來巨大沖擊，還有待觀察。”一位不愿透露姓名的分析人士對本報記者稱。
吸納人才最多：PSA
有人才出走，各大車企自然都忙著吸納來自上汽的人馬，PSA（標致雪鐵龍）表現(xiàn)得最積極了。除了神龍汽車第三工廠需求大量人才外，在更為薄弱的營銷方面，法系車正在快馬加鞭起用更多懂中國市場的中國管理人員，原上海通用營銷總監(jiān)孫曉東跳槽到PSA、上海大眾出身的章宇光出任東風雪鐵龍市場部部長，就是最好的例子。東風標致市場部負責人將來也會由中國人出任，據(jù)悉此人也來自上汽，此前這一職務一直由法國人擔當。“過一段時間，你就會看到消息了。”PSA相關人士對本報記者稱。
“多讓懂市場的中國人加盟，其實是東風給PSA出的主意。”東風一位不愿透露姓名的人士對記者稱，“據(jù)說，PSA出了三倍年薪來挖人。”這種變化不僅僅是中國，法國總部也在變。“PSA執(zhí)委會成員，現(xiàn)在的一大條件就是會講英語，比較容易溝通，此前他們對語言并沒有過多要求。”神龍汽車執(zhí)行副總經理邱現(xiàn)東對本報記者稱。
PSA大肆挖人的目的是改變目前不溫不火的狀況，2010年，其中國銷量為37.56萬輛，同比增長38%，市場份額僅為3.3%。根據(jù)規(guī)劃，PSA希望2015年能將在華市場份額提升至8%，2020年達到10%。孫曉東等眾多悍將加盟或將成為PSA實現(xiàn)這一目標的強大助力。
新變化：
合資企業(yè)人才流向自主品牌
在本報記者率先在微博發(fā)布上汽乘用車海外事業(yè)部原部長黃華瓊出任北汽福田副總裁兼品牌總監(jiān)的消息后，資深汽車行業(yè)分析人士向寒松對本報記者稱，合資企業(yè)人才流向自主品牌，這表明我國執(zhí)行三十余年的“市場換技術”政策終于有了成果。人是技術的載體，如果合資企業(yè)的人才都不愿意去自主品牌，技術從何而來？我們總是批評說“丟了市場，沒換到技術”，其實根本原因在于我們丟了“人”。可以肯定的是，將來會有更多合資企業(yè)的人才“溢出”到自主品牌。
但也有分析人士對本報記者稱，此次人事變動中最重磅的孫曉東去的是PSA，仍為外資企業(yè)，因此很難稱得上是“技術換市場”的勝利，如果他去的是吉利、奇瑞的話，這個結論才能成立。另外一個例子就是，前奇瑞銷售公司總經理李峰至今在北京現(xiàn)代擔任常務副總經理。
有感
而發(fā)
技術人才仍受冷落
很遺憾，大家所關注的人事變動主要是來自營銷市場領域，媒體對技術人才流動的報道偏少，不是媒體有偏見，而是技術人才在中國車企的地位還沒有達到應有的價值，從媒體的角度來看就是缺乏“新聞價值”。
技術人才在整車領域的地位還比較低，這是個不爭的事實。國內各大集團、主流汽車廠家，大多數(shù)高層不是出身仕途，就是搞市場、搞財務、搞采購出身，技術部門的負責人最多就是公司副總，掛的還是“虛名”。合資企業(yè)中搞技術往往沒干上幾年就走了，因為“合資企業(yè)并不真正需要搞技術的”，自主品牌技術人員情況似乎還好一些，但即使是做到超牛的副總裁，老板進來了，他的聲音立即要低八度，原因很簡單，老板看你不爽，隨時可以炒你魷魚。曾經聽說過這樣一個例子，國內某知名本土車企的研發(fā)部門的設計師都覺得一款車很丑，但老板就喜歡它的屁股，硬是推向市場，結果可想而知。
看看國外車企的情況，或許對我們有所啟發(fā)。他們的研發(fā)人員、設計師可以拿和老板一樣高的薪水，可以和老板爭吵，當然是基于工作層面的。現(xiàn)在看來發(fā)展勢頭比較好的大眾，包括CEO文德恩在內的一批高層是技術出身，而CEO是財務出身的通用被搞得破產了。重組后已經改弦易轍了。豐田章男至今還為銷售出身的前任渡邊捷昭擦屁股。現(xiàn)代-起亞依靠設計產品幾乎可以和豐田一爭高下了。
記者曾問國內一車企高層：“即使花1個億把類似起亞彼得·希瑞爾的設計師挖過來，也值得啊！”得到的回答是，“可我們老板的年薪只有幾十萬元啊！” 記者頓時無語，這也是事實。
我們老稱是汽車大國，而不是汽車強國，汽車產業(yè)要真正強大，需要各環(huán)節(jié)的全面提升，最重要的就是技術了，技術上不斷實現(xiàn)創(chuàng)新和超越，才能彌補最缺乏的品牌價值，而技術上的超越，靠什么？當然靠技術人才。
可國內技術人才至今夢想是做公關、管營銷網絡，自己都不認同自己，怎么叫別人重視你呢？