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新能源汽車補貼取消與否不能“一刀切”

2015-03-23 13:41:41    汽車周報        12940

  近日,國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛透露,到2020年,政府對于新能源車的補貼可能會全部取消。如果這一消息屬實,將意味著5年后所有新能源汽車將和傳統汽車面對同等市場競爭,拼各自的“性價比”。

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  5年,這可能嗎?王秉剛的論據是,現有的補貼不是太低了,而是太高了,導致很多企業“跟著補貼走”,或躺在補貼上睡大覺,“沒有任何一個產業能夠靠補貼長期維持,如果經過這么長時間的補貼之后,還沒有涌現出幾個拔尖的企業,說明這條路就是行不通的。”

  從規模上來看,2020年取消對新能源汽車的補貼也在情理之中——按照國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020)》的目標,到2020年,我國純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。如果真能達到500萬輛的規模,補貼確實不再那么重要。畢竟,財政對新能源汽車補貼的出發點是,加快產業化進程,使新能源汽車大面積推廣普及。

  問題是,5年后我國的新能源汽車規模能否達到這一目標?產品力并非是決定新能源汽車發展的惟一因素,相關的基礎設施、人們對于新生事物的接受程度,后續的服務與技術保障都將決定新能源汽車能走多遠。而國家對于新能源汽車產品消費的補貼,則牽一發而動全身,影響著車企和消費者的判斷。

  目前,國家對新能源汽車的補助標準主要依據節能減排效果,并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素確定。當每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后,中央財政將適當降低補助標準。這便是新能源汽車補貼的退坡機制,世界上多數國家對新能源汽車的補貼也遵循了這一原則。

  筆者認為,國家對新能源汽車的補貼不能“一刀切”式的全部取消,也不能像現在一樣,只要上了新能源汽車推廣目錄就給予補貼。可以嘗試的做法是,5年后,對于那些已經成熟的,可以實現大規模、產業化的新能源汽車,如插電式混合動力汽車或純電動汽車取消補貼;對那些先進的、尚處在發展初期的技術,如燃料電池汽車或其他更先進的新能源汽車,仍應通過財政補貼,傳遞一種創新導向和支持信號,就如日本大力補貼支持豐田mirai一樣。

  與此同時,對于后續一些新能源汽車的創新工程項目,一些核心零部件的關鍵技術突破,還應繼續給予財政支持;對于充電樁、充電站等基礎設施的建設補貼也不應以5年為期,而應繼續通過多種方式加以扶持。此外,在地方政府的補貼政策方面,也應該打破地域保護,給那些代表著先進技術的產品予以鼓勵,而不是像現在一樣,對本地生產的產品給予更多財政補貼。

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