關(guān)于“大眾集團(tuán)將提高其在中國合資公司一汽-大眾持股比”的消息貌似隔幾年就來那么一次，與以往大眾對于提高一汽-大眾股權(quán)比例一事秘而不宣態(tài)度不同，今年9月中旬大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官馬丁·文德恩直接通過海外媒體隔空喊出“大眾集團(tuán)正在考慮加大其合資企業(yè)一汽大眾的持股比，由40%提升至50%”。

　　緊接著，大眾中國總裁兼CEO海茲曼在一汽-大眾佛山工廠投產(chǎn)儀式上面對在場的中方合作伙伴，毫不諱言大眾正在謀求和一汽擴(kuò)大合作領(lǐng)域，其中也包括增加大眾汽車在一汽-大眾中的股權(quán)。

　　毋庸置疑，持續(xù)長達(dá)十幾年的大眾與一汽的股比之爭看來此次是要塵埃落定了，一汽集團(tuán)引以為傲的“一汽-大眾60:40持股”方式或許在大眾的“多重誘惑”下被打破。

　　針對德國人的訴求，一汽集團(tuán)將如何接招呢？筆者認(rèn)為，一汽集團(tuán)要有“坐地起價(jià)”的自信，股權(quán)可以出讓，但要保證一汽集團(tuán)長遠(yuǎn)利益和短期利益最大化。

　　首先，回歸一汽與大眾合資成立一汽-大眾的初衷“以市場換技術(shù)”，超過20年的合資合作，遠(yuǎn)比與豐田和馬自達(dá)合資合作時(shí)間長，德國大眾通過一汽在中國市場獲得收益最大化，但對于一汽自主品牌汽車技術(shù)和產(chǎn)品的支持最少。

　　要知道，一汽與豐田的合資給予了紅旗品牌技術(shù)支持，研發(fā)出紅旗C級(jí)車型“HQ3”，而馬自達(dá)則貢獻(xiàn)了馬自達(dá)6平臺(tái)，造就了一汽奔騰B50與馬自達(dá)6共線生產(chǎn)。反觀德國大眾，自從1991合資以來從少給予一汽在自主產(chǎn)品和技術(shù)上的支持。

　　德國大眾可以要走10%的股權(quán)，一汽集團(tuán)紅旗與奔騰兩個(gè)自主品牌必須相對應(yīng)獲得更多的奧迪品牌與大眾品牌技術(shù)與車型支持，德方在豪華車、中高級(jí)轎車、中級(jí)轎車、經(jīng)濟(jì)型轎車和SUV車型等多個(gè)產(chǎn)品上提供平臺(tái)或其它關(guān)鍵性技術(shù)支持。

　　另外，一汽集團(tuán)必須考慮因一汽-大眾股比發(fā)生變化導(dǎo)致的每年損失數(shù)十億元利潤如何補(bǔ)回來的問題，改變現(xiàn)有或未來與大眾合資的零部件公司股比或許可行，畢竟汽車核心零部件利潤相比整車?yán)麧櫼彩呛敛贿d色的。

　　此前的德國大眾雖然在合資公司持股比例只有40%，但通過零部件合資公司占據(jù)控股地位攫取不小的利潤。比如大眾在大眾汽車變速器(上海)有限公司，大眾一汽平臺(tái)零部件有限公司和大眾一汽發(fā)動(dòng)機(jī)(大連)有限公司等公司上都持有了60%股權(quán)比例，2010年投產(chǎn)的大眾汽車自動(dòng)變速器(大連)有限公司，甚至完全是大眾集團(tuán)獨(dú)資運(yùn)營。

　　然而，一汽大眾股比重置對于一汽集團(tuán)來說，即有獲得巨額籌碼的機(jī)遇，也有一著不慎背負(fù)全國上下“變賣國有資產(chǎn)”的罵名，如何抉擇還望一汽集團(tuán)三思而后行！